Anello ferroviario: iniziano i carotaggi in zona Politeama

@ monachella79:
Palermo, come la maggiorparte delle città italiane, ha dovuto “inchinarsi” negli anni ’50 alla politica del gommato, per aiutare l’industria automobilistica italiana nel dopoguerra. L’Italia, rispetto al resto d’europa, è andata in controtendenza dismettendo un po’ ovunque il trasporto su rotaia. Esistevano, in tutto il territorio italiano, linee tranviarie in ogni città di media dimensione (anche Trapani, messina e catnia lo avevano), linee tranwiarie extraurbane, ferrovie a scartamento ridotto per le zone più rurali o più acclivi, raccordi ferroviari che servivano centinaia di industrie e i porti, linee secondarie esercite da compagnie private, etc… E in un ventennio, per far posto ai bus e ai pullmann… beh, più di metà del kilometraggio complessivo di binari in italia, dai primi anni 50′ fino a metà anni 70 e scomparso!
Ritornando alla sola sicilia, questi i dati:
vi era un rete complementare a scartamento ridotto, che aveva un estensione complessiva di quasi 560 km. Per intenderci… A Sant’Erasmo potete vedere il vecchio deposito, e da li, col treno potevi andare a corleone, a castelvetrano, e, ancora più in la fino addirittura ad agrigento. Tutta la rete ha cessato di esistere e ora si arriva in questi posti solo in corriera…
Palermo? ok, citiamo palermo: una rete tranviaria estesissima. Arrivava fino a mondello (era la società italobelga che eserciva quel tratto)… ma arrivava anche fino a Monreale, con un sistema (a spintore funicolare) unico nel suo genere. smantellato. ora a monreale si arriva … nel traffico! E ti dirò di più: a trieste esiste un sistema simile (ma non uguale) che, per la sua unicità, è esso stesso otivo di richiamo. anzi, la linea in questione (il tram di Villa Opicina) di fatto campa soltanto perchè è un’attrazione… E pensare che noi avevamoun sistema ancora più originale!
La linea di via Ouel?: quella era la vecchia linea che scendeva al porto di palermo. E’ stata chiusa, se non erro, a inzio anni ’60. E sarebbe stata un ottima linea metropolitana. Ricordo ancora da piccolo (abito su un palazzo che si affaccia proprio sopra la ex sede ferroviaria) la trincea della linea. Correva sotto il piano stradale, quindi non avrebbe avuto nemmeno bisogno di grossi stravolgimenti nell’assetto viario. Poi, a poco a poco, dagli anni 80 in poi, i vari tratti vennero ricoperti con terriccio per far… posteggi!
Cecità inaudita! La linea si diramava dalla ferrovia per trtapani (che allora correva in superficie e passava da Lolli) subito dopo il passaggio a livello con corso Finocchiaro aprile e subito cominciava la livelletta che la portava, arrivato in via brunetto latini, sotto il piano stradale. poi proseguiva tagliando le vie sammartino, de spuches, villafranca, garzilli, 20 settembre, fino in via libertà. il tracciato lo potrete seguire fino a li, poi la sede fu occupata dal palazzo dell’ex standa ora oviesse. Ma dopo l’angolo tra via archimede e libertà, si può di nuovo seguire fin quasi alla zona del porto, vicino l’ucciardone.
spreco, cecità, malafede (tutto il resto d’europa le rotaie le coccola), maaa…
non ci si può piangere sempre addosso! Per cui… si rifanno cose che in parte c’erano? OTTIMO!

oggi sono logorroico, lo so.
mi scuso in anticipo per gli errori grammaticali e di battitura, vado di fretta e non ho tempo di rileggemrti!
ciauzz!
A Palermo

@ gatsu:
Attenzione a non confondere l’Anello con una metropolitana. Concettualmente e tecnicamente sono due cose molto diverse.
L’Anello sarà una Linea Ferroviaria Metropolitana (se vogliamo riferirci a Parigi, le linee RER, non le Ratp), questo comporta un esercizio diverso e tanti altri dettagli.
Il percorso sarà talmente breve che, grazie al tipo di esercizio che prevederà la tratta, si avrà un treno ogni 5 minuti, del tutto in linea con altre ferrovie metropolitane e suburbane (che in molti casi sono a singolo binario).
Come detto da altri, il secondo binario non solo avrebbe causato un raddoppio (e oltre) dei costi di costruzione dell’attuale parte finale dell’anello, ma avrebbe anche richiesto il rifacimento dell’attuale tracciato già in esercizio.
Se il dubbio riguarda un eventuale aumento di traffico…nessuna paura: nel caso delle linee ferroviarie, visto che la frequenza è già elevatissima, si interviene sulla composizione dei convogli e sulla tipologia del materiale rotabile impiegato.
le carrozze a due piani spesso risolvono la situazione (non devi allungare le banchine e hai il quasi il doppio dei posti offerti con la stessa lunghezza di convoglio), ci sarebbe da chiedersi se la sagoma limite delle gallerie, sia del nuovo tratto che soprattutto di quello vecchio, può sopportare questo tipo di convogli.

A chi invece chiede altri percorsi che passino da via libertà, da via notarbartolo o dalla marina:

Dunque, ci sono una serie di considerazioni da fare: innanzitutto i problemi tecnici. Un treno non è un tram, ovvero i raggi di curvatura di un treno non si calcolano a metri ma a centinaia di metri. Non si può dunque curvare “ad angolo retto” seguendo il tessuto viario cittadino così come farebbe un tram.
Quindi non si può arrivare in via notarbartolo e poi “curvare” per raccordarsi alla linea per trapani!

Altra cosa da tenere in considerazione è il piano traffico nella sua globalità: esso prevede, con lungimiranza, un integrazione dei vari sistemi di trasporto di massa: il passante ferroviario sarà una delle due “spine dorsali” di tale impianto, che prevede appunto poi l’anello ferroviario, che raccorderà le zone costruite negli anni 60 con il centro di inizio ’900, le 3 linee di tram per le zone più periferiche (tutto ciò già in costruzione o in fase di cantierizzazione), vari posteggi di interscambio e… la seconda “spina dorsale”, ovvero la Metropolitana leggera automatica.
Quest’ultima opera, finora, risulta la grande assente. E non per colpa del comune, in verità. Essa, come ben sapete, partirà dalla rotonda di via Oreto e, nei programmi, dovrebbe tagliare tutta la città (via roma e via libertà) fino alla stazione notarbartolo e, nei piani a lunghissimo termine, fino a partanna mondello.
Non mi dilungo oltre, troverete la piantina generale, con tutte le stazioni (comprese quelle di interscambio) al link qui sotto:
http://www.comune.palermo.it/comune/piano_traffico/2002/piano_integrato.htm

Il principio è semplice e… “europeo”: la città viene servita da vari tipi di trasporto, integrati da loro da orari e stazioni di interscambio.
funziona ovunque.

Dalla cartina ci sono comunque alcune zone scoperte, come l’università e il fronte a mare. Ma, sempre nel corso di quel seminario, in tema di assoluta “chiaccherata”, son venute fuori due idee:
1: unire le linee 2 e 3 del tram alla 1(finora isolate tra loro) proseguendo il tracciato della linea 2 (che si dovrebbe attestare all’altezza del ponte di corso Calatafimi sulla circonvallazione) per far passare il tram da via Ernesto Basile (leggi cittadella universitaria, che già ha un sistema di posteggi finito anche se inutilizzato, e la stazione del passante) e, da qui, con un raccordo di servizio in corso tukory, fino alla piazza della stazione centrale.
2: creare una 4rta linea tranviaria che da piazza Giulio Cesare, scendendo lungo via lincoln, copra il foro italico e la zona porto, attestandosi guarda caso a Giachery…
Come vedete, il piano (che per forza di cose prevederà anni e soldi a palate, dobbiamo recuperare decenni di ritardo infrastrutturale!), se si considerano le stazioni di interscambio, davvero copre tutta la città ed è fatto bene.
E, vedendo che le cose le stanno in effetti facendo, per una volta tanto sono ottimista!